Все лимиты человек ставит себе сам. Он ограничивает себя, как только говорит себе: «Ну как я могу? Я же не могу».
Здравствуйте. Мне очень приятно видеть вас здесь и я очень рад, что вы согласились прийти. Сейчас я чувствую себя тем моряком, который впервые за долгое время своего пребывания в море увидел птицу, и понимает, что берег — рядом.
Первый мой вопрос — сказалась ли самоизоляция на вашей профессии и на том, что вы делаете?
- И да, и нет. Во время самоизоляции мы встали в испанском порту и занялись кораблём. Экипаж был ограничен в своих перемещениях по берегу: нам разрешили гулять по территории порта, но пойти в город было нельзя.
Естественно, это стало отличным временем, чтобы заняться ремонтом и профилактикой. К этому моменту на корабле скопилось определённое количество работ, которые нужно было сделать, но которые мы до этого момента откладывали. Ситуацию всегда нужно поворачивать в свою пользу, как бы ни сложились обстоятельства. Вот мы и повернули.
- Скажите, если отмотать время назад, к самому началу вашего пути - когда у вас появилась первая идея и вы решили связать свою жизнь с кораблём и с морем? Когда возникло желание построить сам корабль?
- Я с пятнадцати лет в море под парусом. Изначально серьёзно занимался виндсёрфингом на уровне сборной страны.
Что же касается деревянных кораблей — началось всё с того, что мой приятель, директор мурманского яхтклуба, пригласил меня пройтись на копии корабля пятнадцатого века, поморском коче, из Мурманска на Шпицберген, а на следующий год - вообще вокруг Скандинавии.
Это был 1989 год. Давно. Первое свободное плавание из Советского Союза.
Мне так туда захотелось, однако я понимал, что оплатить самолет и гостиницу русский студент не сможет. Оказалось, проще построить свой корабль!
Путешествовали достаточно долго, без мотора и электричества. Останавливались в разных местах. Однажды остановились в Стокгольме в музее Васа. Там как раз проходил конгресс морских музеев. Мне один деятель выдал буклет, где говорилось, что в 1992 году во Франции будет фестиваль парусников. Мне так туда захотелось, однако я понимал, что оплатить самолет и гостиницу русский студент не сможет.
Оказалось, проще построить свой корабль!
Это был тот момент, когда я решил для себя: строю корабль и иду во Францию, чтобы посмотреть, как это бывает.
Надо понимать, что это был 1990-1991 год. Самое начало бизнеса в России. Мой научный руководитель, профессор Рождественский, решил мне помочь. Выделил 200 тысяч рублей из спонсорства. На эти деньги я построил двадцатиметровую шхуну и впоследствии ходил на ней по Европе 4 года, набирался опыта.
Вскоре мне стало понятно, насколько это интересный мир. Потом пришло осознание, что нашей Северной Столице нужен свой настоящий большой парусник.
Я занялся сбором информации, как такой корабль можно построить, какой для этого требуется опыт, какие знания. Как раз за 4 года я этого и набрался.
В 1994 году я продал свою шхуну и на вырученные деньги начал следующий проект: мы заложили киль «Штандарта».
- Вы же тогда ещё учились в Кораблестроительном институте? У вас с детства было желание заниматься чем-то, связанным е с водой?
- В принципе да. По Фрейду, мы должны посмотреть на родителей. Отец всю жизнь хотел построить катер. Я это помню из своих 6-7 лет. Он тоже преподавал в «Корабелке». Я держал ему лекала, а он рисовал чертежи этого катера, продумывал, что там будет внутри. Мечтал пойти по Волге всей семьёй.
Но, к сожалению, не сложилось: время было жёсткое, ресурсов не было. Поэтому так этот проект чертежами и ограничился.
Наверное, где-то в мозгу у меня эта мечта и отпечаталась. Опять же, в «корабелке» был клуб виндсёрфинга, в котором мы всё делали сами: клеили доски из эпоксидки, мачты, работали с углепластиком.
То, что мы придумали тогда - применяется в этой индустрии до сих пор. Вообще, привычка работать своими руками - она идёт именно оттуда. Если что-то нужно - просто возьмём да сделаем.
- То есть виндсёрфинг свой вы сделали сами?
- Ну да, кто лучше сделал — тот лучше гоняет. Там по-другому никак.
- Скажите, а институт вы сами выбирали?
- Я с 14 лет общался со студентами «Корабелки», всех преподавателей по рассказам знал. По сути, общаясь со студентами каждые выходные на протяжении двух лет - я уже понимал, что меня там ждёт. Даже сомнений никаких не было. Выбор института был продиктован тем моментом, когда я попал в парусный спорт.
- Тогда давайте вернёмся к шхуне. Как происходил процесс, расскажете поподробнее?
- Это была традиционная деревянная шхуна, хотя точной копией я бы её не назвал. Строил по-мотивам. В Петрозаводске есть клуб «Полярный Одиссей». На тот момент они уже несколько лет занимались походами на исторических лодках. Строили они их на верфи «Карела Промо».
Я приехал туда на постройку поморского коча. Они мне и дали образец чертежей. Когда я приехал с ними в Питер то понял, что в «Корабелке» чертежи меня читать не научили. Пришлось разбираться самому. Когда разобрался — немного доработал чертёж, приехал обратно на верфь, показал им и сказал: «Вот такой корабль хочу построить!».
Дальше я пошел к научному руководителю, сказал, какие деньги требуются. Деньги оказались не большие и он согласился попробовать запустить этот проект. По контракту с верфью они давали материал и инструменты, а работала уже, в основном, команда волонтёров.
Днём на верфи работали рабочие, а с 5 вечера и до 7 утра — наша команда. Освоили инструменты, краны, кузню и построили корабль за 6 месяцев.
- Значит, вы плавали на шхуне 4 года, потом продали её, и начали строить уже «Штандарт». Правильно?
- Да. «Штандарт» - большой корабль, 34 метра длинной, 220 тонн водоизмещения. Важно было выбрать, что именно строить. Понятно, что в Санкт-Петербурге должна быть копия реально существовавшего корабля. Просто что-то придумать и построить то, чего не было - это бы никому не было нужно. Поэтому важная часть всей этой истории — построить такой корабль, который был бы связан с Петербургом.
- Всё-таки ключевым является ощущение не того, что ты просто винтик в системе, а того, что ты — часть работающего механизма.
Достаточно долго я бродил по архивам, общался с людьми и пытался понять, какой же корабль лучше всего подойдёт в данной ситуации. Дальше я нашел историю фрегата «Штандарт», который Пётр I заложил в 1703 году. Царь Пётр лично строил этот корабль и был первым капитаном, и в сентябре 1703 года привёл его на берега Невы, чтобы оборонять только что построенный Петербург от шведов.
Самым примечательным для меня стали красота корабля и его размер. Очень важно было попасть в размер. Слишком маленький корабль был бы незаметен на фоне города и никого бы не впечатлил. Для того, чтобы построить слишком большой корабль — не хватило бы возможностей.
Этот размер корабля оказался идеальным: мы потянули его по размерам. Из ряда больших международных парусников мы самый маленький среди самых больших. Мы - корабль класса А, к этому же классу относятся такие парусники, как «Седов», «Крузенштерн», «Мир».
«Штандарт» - самый маленький парусник в этом ряду. Он и заметный, и не такой дорогой в строительстве и обслуживании.
- Для вас было важно, чтобы корабль впечатлял?
- Зачем же делать то, что никому не интересно? Важно всё-таки создать что-то для людей. Перед нами стояла задача — вернуть понимание истории страны. Сейчас это затёртые высокие слова. Тогда, в 1994 году это было насущным требованием.
Кстати, моя шхуна пришла в Ленинград в тот день, когда он был переименован в Санкт-Петербург. На самом деле, достаточно символично. В Санкт-Петербурге, в 1994 году история Петра I и русского флота явно была востребована. Я не понимаю, востребована ли она сейчас. А тогда было жизненно необходимо рассказать про становление флота и державы.
В итоге — мы строили корабль, который показывал, что Россия стала морской державой именно таким образом. Поэтому у нас была поддержка. Поддержка, в первую очередь, народная. Не скажу про государственную. Государство, слава богу, не мешало. Губернатором тогда был Яковлев, он сам строитель и он понимал, чего стоило построить такой корабль. Поэтому, нам не мешали. Поэтому нам выделили землю у Смольного. Временно — но выделили. За 6 лет построили корабль.
- Шхуну строили 6 месяцев, а «Штандарт» - 6 лет?
- Шхуну было важно построить быстро. Со «Штандартом» была другая история: мы не знали, как правильно строить такой корабль, поэтому всё делали очень тщательно.
Что ещё было важно — вокруг меня собралась команда строителей из ребят, которым было бы интересно пойти в море. Фактически, мы сами строили корабль, на котором потом сами пойдём в море. Любая ошибка или халтура могла бы выплыть нам боком. Поэтому «Штандарт» построен гораздо качественнее, чем если бы его строила любая коммерческая верфь.
- Вы старались делать всё так, как это было в те времена, или всё-таки использовали какие-то новые технологии?
- На новые технологии не было денег, так что всё было, как в петровские времена: есть руки, есть топор, и есть бревно. Естественным образом у нас получилось соблюсти технологию на сто процентов. Потом уже, на момент достройки корабля, когда уже удалось найти большое спонсорство на всякие современности — мы начали встраивать их внутрь исторического корпуса. Всякие двигатели, моторы, цистерны, провели электрику. Но это произошло уже после того, как корпус петровского образца был окончательно готов.
- Навигационные инструменты вы используете современные, или из прошлого?
- Только современные. В первые годы просто не было ничего. Когда мы вышли в море только gps-навигация появлялась. А потом - как средства позволили - установили всё самое современное.
Я хочу концентрироваться на людях и на парусах. Все эти заходы, подходы, приливы, отливы... достаточно нескольких секунд, чтобы понять, где мы, что происходит, сориентироваться с точки зрения штурманского умения. Не считаю, что использование старых приборов куда-то нас продвинет.
Конечно, у нас есть секстант на борту, мы учим ребят им пользоваться. Но это не самое важное. Самое важное в долгосрочной перспективе, когда ты на борту с экипажем — это человеческие отношения, и твои собственные отношения с миром.
- Вы встречались с пиратами?
- Да нет, мы сами пираты. Шутка. Сейчас это не реально. Все пираты на берегу. Или те, кто страшнее пиратов. В море всё понятно — там есть стихия, ты её воспринимаешь и делаешь так, чтобы она тебе помогала.
- У меня были люди, которые строили мотоцикл, но не корабль... В том, что ты делаешь, гораздо больше уверенности в себе. Сделать что-то, или куда-то попасть. Может, была какая-то страна, куда вам очень хотелось?
- На самом деле Европа со всеми этими морскими фестивалями, тусовка исторических кораблей, она сама по себе достаточно сильная мотивация. Желание приобщиться на равных к этому чудесному флоту, который поднимает паруса, выходит в море, возвращается в порт... Здесь ключевое слово - «свобода». Ты сам принимаешь решение, куда ты хочешь пойти. Свобода принятия решений в любой момент своей жизни. Никто тебе не диктует никаких условий, кроме ветра и природы. С ними не поспоришь. А остальная твоя жизнь — в твоих руках. Ты её делаешь так, как ты хочешь. Веришь в своих друзей и команду — делаешь, что хочешь.
Вчера мы заходили в порт Кале. Там очень узкий шлюз и сложный поворот, и я решил заходить туда без мотора. Чисто парусами. У меня команда — 30 человек, которых я неделю уже обучал. И мы парусами прошли через узкий сайт с двумя поворотами. Пришвартовались. Чисто парусами, без мотора. Потому что я уверен в своей команде. Я уверен, что мы можем это сделать, безопасно, никуда не врезавшись.
Кто-то другой, возможно, не рискнул бы. Когда ты веришь и в себя и в окружающих — всё получается.
- Сам навык управления парусами на большом корабле. Вы где-то обучались этому?
- Лучше сказать, что я самоучка. Сначала парусная доска, потом поморский коч, потом шхуна, потом я построил корабль и пошёл капитаном. А кого я буду нанимать? Первые несколько лет было непросто. Всякие маневры, швартовки. Сейчас, если бы кто-то так делал — я покраснел бы от стыда. Ведь уже давно понятно, что и как делать. За 20 лет не сходя с мостика появилось глубочайшее понимание происходящего. Такое, что можно обучать этому других людей.
Сейчас стало так много умных фраз, а людей, которые могут их подтвердить, как будто становится меньше
Читал интервью, у вас был лётчик. Он говорил, что лётчику нужно «лететь впереди самолёта». Вот это похожая история. Только лётчик предвидит ситуацию на минуты, а капитану нужно предвидеть её за несколько дней. Важно понимать, что будет с погодой, с кораблём, с командой, следить за метеорологией. Важно понимать, когда и где ты окажешься и как всё будет происходить. Когда многие яхтсмены говорят, что они попали в ужасный шторм — наверное, такого капитана где-то недоучили, если шторм смог застать его врасплох.
Работа капитана — смотреть вперёд на несколько дней.
- Бывали неожиданные встречи в море? Нечто, которое сильно запомнилось.
- Наверное нет. Ведь когда ты всё предвидишь на несколько дней — неожиданности встречаются всё реже и реже. Даже скучно становится.
Для меня сейчас главной проблемой стало найти такой маршрут, который действительно станет для меня удивительным и необычным. Не только географический маршрут, а ещё и какой-то новый проект, который заставит меня вдохнуть полной грудью. Уже многое удалось повидать. Понимаешь, что происходит в мире, понимаешь, что будет с миром дальше.
Найти для себя что-то новое и восхитительное уже не просто.
- Всё-таки 6 лет — очень большой срок. Бывали у вас моменты, когда опускались руки, когда вы останавливались?
- Если бы мы остановились то уже не воспряли бы. Это нужно было делать в любом случае, без вариантов. Если вышел на старт — надо быть первым. Это урок со времён парусной доски. Если вышел — надо идти. Руки отваливаются, устал — не устал — это никого не интересует. Когда дойдёшь до финиша — подумаешь, будет ли следующая гонка. Для меня финишем был спуск корабля в море. А дальше... дальше началась новая жизнь.
- Это потрясающая демонстрация того, как человек, у которого есть мечта - добивается её, даже не смотря на то, насколько она может казаться нереальной другим людям.
- Все эти лимиты человек ставит себе сам. Он ограничивает себя, как только говорит себе: «Ну как я могу? Я же не могу». Тогда он и не может. Где-то ВКонтакте у меня была написана умная фраза: «Если вы считаете, что можете это сделать, и если вы считаете, что не можете это сделать — в обоих случаях, вы правы».
- Сейчас очень важно находить таких людей, как вы, которые в это верят и могут это подтвердить.
Сейчас стало так много умных фраз, а людей, которые могут их подтвердить, как будто становится меньше. Поэтому и появился этот проект. Поэтому я и беседую здесь с разными людьми, в том числе и с вами. Сейчас очень часто вспоминают людей, которые покинули сей мир и их фразы, а я стараюсь поговорить с людьми, которые существуют сейчас, в данный момент времени, стараюсь узнать их мысли, посмотреть на их опыт. Это очень ценно. Тем более — к вам можно попасть на корабль!
- Конечно, с нами можно пойти в море. Мы к этому и призываем.
- Можно ли подготовиться к тому, чтобы попасть на корабль?
- Можно, но не обязательно. Народ начинает читать материалы, например, с названиями верёвок. На корабле 157 разных названий. Выучить их нет необходимости. Пока ты не взялся за верёвку руками и не понял, что и где происходит — в памяти не отложится.
Надо собраться и приехать. Это ключевое. Лучшая подготовка — это просто взять и сделать. Важно, чтобы одежда была тёплая. Какая бы жара ни была и какие бы южные широты ни были — ночью на море всегда холодно.
Вообще мы всему на месте научим. Нормальный процесс. На то он и учебный парусник.
- Скажите, наверное, приходится постоянно работать психологом? Тем более, если у вас команда часто обновляется. Ведь приходят новые люди.
- Ну да, это совместительство. Без психологии здесь не обойтись. Представьте, 30 человек сажают на корабль с одной-двумя каютами.
- Я и не представляю! Это же очень серьёзное испытание.
- Конечно.
Обратите внимание: "Деньги и яхты важны только бедным" - заметки с интервью Баффета.
Здесь очень важно ощущение психологического климата. Это так же часть предвидения на несколько дней вперёд. У капитана картинка должна быть на 360 градусов, не только географическая, но и психологическая. Важно понимать, кто может взорваться, а кто может, наоборот, на всё забить. Кто и в каком психологическом состоянии.- Получается, что корабль это ещё и трансформация? Человек, попадая туда, возвращается, как правило, уже другим?
- На самом деле так бывает довольно часто. Наверное, машина времени, которая у нас получилась — так и работает. К нам очень часто приезжают не только парни, но и девчата, их у нас больше половины. И случается так, что человек приехал к нам, как большинство — на неделю. А потом остался на вторую, на третью, четвёртую... и говорит: «Я понимаю, что я жил не правильно»! И бросает должность какого-нибудь бухгалтера в каком-нибудь банке, идёт заниматься проектами, рассказывать истории, попадает на телевидение, в кино...
Человек просто понимает, что раньше занимался не тем, что ему нравится, и начинает верить в то, что можно заняться чем-то другим, тем, от чего его прёт, и перестаёт бояться перемен.
- Люди, которые приходят на корабль, чтобы учиться и попробовать. И, попав на корабль, они остаются на нём надолго. Не становится ли для них это побегом от реальности?
- И да и нет. Первый уровень — это побег от того, что им не нравится. Второй уровень — это уже осмысление их жизни. То есть, нужно понять, ради чего человек живёт, а после — принятие решения. Навык решимости в принятии решения. Это следующий уровень.
Мне нравится мультфильм «Кунг-фу панда». У панды спрашивают: «Зачем ты возвращаешься? Тебе же здесь больно и плохо». А он отвечает: «Жизнь там, внизу, причиняет мне боль каждый день».
За те десять лет, что мы не приходили в Россию — мы, практически, каждую зиму проводили в новой стране. Была Норвегия, Голландия, Англия, Франция, Испания, Португалия, Италия. В Греции не были, вот, хотим.
Здесь так же: человеку тяжело и плохо, не удобно спать в гамаке, но в глобальном плане он чувствует себя свободным и сам за себя отвечает. Это стоит гораздо дороже, чем неудобства, связанные с плаванием на историческом корабле.
- Уже исхожено очень много маршрутов, поэтому ощутить себя сейчас первопроходцем и увидеть что-то новое и необычное для себя уже не просто. Это так?
- Так и есть.
- Если взглянуть на мир спустя то время, которое вы ходите на корабле — как поменялось ваше мировоззрение, взгляд на ситуацию вокруг? Вы начали смотреть на происходящее со стороны?
- Да. Очень хорошо и легко смотреть на происходящее на берегу со стороны, когда ты имеешь возможность не зависеть от этого. Вот эти свобода и независимость позволяют чётко видеть не только происходящее, но и источники происходящего. Понимать, почему так происходит. Я в море, но я подключён к интернету и вовлечён в информационный поток. Моя задача — менять мир, а менять его сейчас очень непросто.
Единственное, что я могу сделать — собрать сюда ребят и дать им свободное мировоззрение. Я не смогу заниматься этим на берегу. Это физически негде делать. А на борту я могу менять людей, их взгляд на самих себя и на мир.
- Что касается того, что приходится выполнять команде. Я так понимаю, у всех оказываются разные обязанности на корабле?
- Нет. Справедливость она в другом. Справедливость - это когда у всех всё поровну. У всех на корабле 3 вахты. У них распределено время.
Например, служба на мостике распределена по суткам: 4 часа через 8 часов. Дальше все судовые обязанности делятся поровну. Одна вахта в течение дня занимается одним кругом обязанностей. Следующий день — другим, на третий день — третьим, а потом заново.
Справедливость, чтобы всем доставалось поровну. Это очень важно.
Кто-то сегодня на камбузе готовит еду на всех на весь день и моет посуду. Кто-то на палубе драит полы. Завтра все поменялись.
И ты оказываешься в ситуации, когда если ты что-то неправильно сделаешь — тебе же придётся приводить это в порядок. Очень дисциплинирует.
В Турции режим «Всё включено», а здесь - «Всё выключено».
Морская дисциплина это часть истории об изменении мировоззрения. Здесь есть рутина, здесь есть дисциплина. Мы не берём такой народ, который приезжает в режиме круиза. Ждут шезлонг, коктейль и прочее. Тут таких не бывает вообще.
В Турции режим «Всё включено», а здесь - «Всё выключено».
Можем настолько далеко уйти в море, что телефоны перестанут ловить сеть. Когда всё выключено — человек остаётся сам с собой и начинает понимать, кто он. Не то, что у него есть, и сколько он заработал, чтобы его все обслуживали, а кто он сам.
Это важная составляющая истории.
Человек начинает понимать, кто он такой, что может, как общается с людьми, как себя обслуживает, как смотрит в глаза ситуации, которая для него страшная.
Надо подняться на мачту ставить паруса. Мачты у нас 33 метра. 11 этажный дом. На самый верх мы новичков не гоним, но нижние реи — это всё равно 12-16 метров над водой. Туда надо забраться. Вот ты забираешься на крышу 5 этажного дома и качаешься над волной. При этом надо отвязывать или привязывать парус.
Как ты посмотришь на эту ситуацию? У кого-то ноги затрясутся и он больше никогда туда не полезет, а кто-то скажет: «Да, было сложно, но мы же сделали». И начнёт получать кайф от слов «мы же сделали».
А дальше уже включается слово «мы». Один ты сделаешь гораздо меньше.
- Как раз хотел спросить, что вы делаете, когда люди отказываются? Бывали моменты, когда приходилось заставлять лезть?
- Насилие здесь неуместно. Очень редко бывает, когда приходится включать командный капитанский голос. С кем-то сработает: «Вот, посмотри, девочка полезла на парус, всё там сделала, а ты — нет?». С кем-то: «Если мы сейчас не поставим парус — то мы не попадём в такой-то пролив». С кем-то просто сработает слово «Надо».
Человек начинает понимать, кто он такой, что может, как общается с людьми, как себя обслуживает, как смотрит в глаза ситуации, которая для него страшная.
У каждого человека есть отмычка для его мотивации. Нельзя заставить человека что-то выучить или преодолеть себя, если он этого не хочет. Моя задача — открыть в человеке это желание.
- Всё-таки ключевым является ощущение не того, что ты просто винтик в системе, а того, что ты — часть работающего механизма.
- Да, и размер корабля очень хорош для этого. На совсем большом паруснике один человек в самом деле ноль и муравей. А здесь даже один человек может делать то, от чего целиком зависит движение корабля.
Экипаж 36 человек, вахты по 12 человек. Один-двое могут развернуть рейд и настроить парус. Это в корне меняет поведение корабля в шторм. Ты понимаешь свою значимость и это правильно.
- То есть, фактически, это не просто корабль, это — ещё и плавучее государство? В какой-то момент оно прекращает своё существование, а когда в нём появляются новые люди — оно опять начинает жить?
- Да, это отдельное государство, но оно не прекращает жить. Мы отделены от мира, в этом государстве свои собственные законы.
Я намеренно не поощряю народ обсуждать политику. В любом случае начнёшь говорить — придёшь к какой-то грязи. Поэтому за обедом эти темы мы не затрагиваем. Если же она начнётся — я тоже не буду стучать кулаком по столу, но уведу беседу куда-то ещё. Чтобы у людей были мысли про них самих, и про происходящее вокруг.
Серость нужно как-то отодвинуть. Это не цензура, но это психологический климат в коллективе. Это моя работа, следить за его состоянием.
- Есть какие-то наказания?
- Пока мы были на берегу — наказанием был запрет на посещение корабля. Когда волонтёрская команда работает и кто-то набедокурил — неделю, или сутки не появляешься на корабле.
В море были сутки без берега. Если пришли в порт — все пошли смотреть достопримечательности, пить пиво, а ты остался на борту. Ты набедокурил.
Но уже пол года наверное не применяли это ни к кому. Всё хорошо было, тьфу-тьфу-тьфу.
- Какие у вас планы на ближайшее время?
- Завтра мы ещё стоим здесь, во Франции, в Кале, принимаем публику. Потом идём в Амстердам. Потом в Германию. Дальше у нас будет детская группа, называется «Пятнадцатилетний капитан», две недели мы ходим вокруг Голландии, Бельгии, Франции. Собираем ребят от 9 до 18 лет.
Потом, как в Европе холода настают — мы, как перелётные птицы, идём на юг, в Средиземное море. Это вынужденная мера: корабль должен ходить. Только тогда он обеспечивает себя ресурсами на содержание. Если мы встали к причалу — мы себя уже ни людьми, не деньгами не обеспечиваем. Сезон нужно раздвигать максимально, на 11 месяцев. Все 11 месяцев мы на ходу. Соответственно, зима настала — мы в «Средиземке».
Ту зиму были в Испании, предыдущую — в Италии. Эту зиму интересно попробовать провести в Греции. Для меня зима — это шанс изучить какую-то новую страну.
За те десять лет, что мы не приходили в Россию — мы, практически, каждую зиму проводили в новой стране. Была Норвегия, Голландия, Англия, Франция, Испания, Португалия, Италия. В Греции не были, вот, хотим.
- 10 лет вы уже не были в России?
- Да, корабль 10 лет не был. В июле будет 11 лет, как корабль не возвращался. Долго.
Есть, кстати, позитивная новость. Мы вчера наконец разрулили наши проблемы с морской администрацией, которая долго не признавала, что деревянные корабли могут существовать. Вот, наконец, признали, что деревянный корабль безопасен. Выдали соответствующий сертификат и судовой билет. Теперь мы можем вернуться в Россию, в Санкт-Петербург. Осталось спланировать, когда.
- То есть это из-за документов было невозможно вернуться, потому что корабль не существовал?
- Система говорит, что современные корабли строятся из железа. А у вас из дерева. Что такое дерево — мы не знаем. У них и правда, экспертов, которые понимают, что такое деревянный корабль — не осталось, из них уже никого нет в живых.
Система не могла «переварить» конструкцию корабля, которая сделана из дерева. Как у него с пожарозащищённостью? У него же всё горит. Как он может быть водонепроницаем? Там же доски! Двадцать лет ушло, чтобы объяснить, что корабль спокойно ходит по морю и ничего.
Главное, что мы наконец разрулили эту долгую сложную ситуацию и теперь можем приходить домой, в Питер.
- В принципе, сейчас это можно сделать свободно? То есть, человек может просто построить такой корабль и начать зарабатывать на этом? Вы же, фактически, превратили это в профессию?
- Илон Маск, чем от меня отличался? Я думаю, ничем. У него просто широта взгляда была больше. Он посмотрел, и ему Земли оказалось мало. Захотел человек, чтобы его корабли летали на Марс, и он это сделал. Просто человек в себя верил и знал, что он это сделает.
Сколько ему пришлось построить и запустить спутников в космос? Придумать и создать свой искусственный интеллект. Но он это сделает, потому что он в это верил и знал, чего он хочет.
Ещё один важный момент — делать не только для себя. Если ты что-то делаешь для себя одного — наверное, Мироздание тебе не очень поможет. А если как-то стремиться сделать мир лучше, и это желание настоящее и большое — оно получится. Сомнений нет.
- Вы в пятнадцать лет представляли себе, что будете заниматься именно этим?
- Да ну что вы. Я представлял, что я буду гонять, буду побеждать на соревнованиях.
- Но вы же пошли строить корабль?
- Я пошёл строить корабль, когда я на Чемпионате Мира проиграл полметра своему конкуренту. Я занял второе место. Но в этот момент я понял, что мне не очень важно, первое место или второе. Выше сильно не прыгнуть.
Я ушёл из спорта после второго места на Чемпионате Мира. Поставил себе «птичку», что достиг того, чего я хотел. Мы боролись на равных, я проиграл 3 десятых очка, пол метра в одной гонке, ни о чём. И потратить ещё год на защиту титула — это не разумно.
В этот момент и пришло решение, что надо заниматься чем-то большим. Большим, чем доска на одного человека.
Когда ты понимаешь, что масштаб нужно увеличивать — ты входишь во вкус. Сначала после парусной доски побольше лодочку, потом ещё побольше, потом ещё.
Следующий проект после фрегата «Штандарт» у меня в голове уже есть. Есть следующая мечта. Уверен, что со временем мы построим точную копию чайного клипера «Cutty Sark”, который возил чай из Китая в Англию.
Чайный клипер — это самая скоростная парусная машина в нашем мире. Вершина парусного искусства человечества. Я не беру в расчёт современные модели из углепластика на подводных крыльях. Речь о настоящих парусных кораблях того времени.
85 метров общей длинны (65 метров по корпусу). Считайте, это в 10 раз больше «Штандарта» по весу.
Самый красивый корабль в мире! Исторический оригинал стоит в Гринвиче.
Я верю, что мы потихоньку, в каких-то элементах нашей цивилизации, будем возвращаться обратно в прошлое. Сейчас появляется мотивация ощутить себя в прошлом. Там, где человек играл более важную роль, чем сейчас. Ни гаджет, ни механизм, ни робот, а человек.
Хочется, чтобы следующий проект был помасштабнее, чем «Штандарт». Сейчас есть другие возможности. Раньше бы я за такое не взялся. Будем искать спонсоров. Но задача уже имеется — построить грузовой парусный корабль, возить грузы энергией ветра, чтобы не портить атмосферу. Это моя сверх мотивация.
- Фактически, к переоценке моментов и новой идее вас привёл проигрыш? Просто когда человек участвует в гонке и у него есть цель - это всегда подъём в гору. И тут человек в самом верху понимает, что что-то пошло не так и надломилось. Но, вместо того, чтобы поставить на всём крест, вы, наоборот, нашли в этом пути для развития.
- Когда ты поднимаешься на вершину холма — тебе открываются новые горизонты. Тогда ты начинаешь думать и понимать, к чему же ты стремился.
Мне кажется, это очень большое дело. Вы создали мечту для очень многих людей. Я надеюсь, что у тех, кто будет читать это интервью — тоже появится ещё одна мечта, которая близка и осуществима. Достаточно просто найти вас.
- Это же интернет. Достаточно нажать кнопку, чтобы понять, где корабль. Мы стараемся всегда быть онлайн. Мы все компьютеризированные сейчас, все прозрачные.
- Вот, хочется обратиться ко всем, кто нас слушает и читает и сказать, что достаточно двух-трёх кликов, чтобы найти вас, задать любой вопрос и попасть к вам на корабль. В этом совершенно нет ничего сложного, мечта стала совсем близкой. Нам достаточно просто изъявить своё желание. С другой стороны, почему-то изъявлять его стало всё сложнее и сложнее. Это как раз момент, который меня сильно беспокоит.
Скажите, а пугает что-то в океане?
- Уже в общем-то нет. В первые разы, когда корабль выходил в море, любой порыв ветра, который был сильнее чем тот, что я испытывал прежде, заставлял сердечко провалиться куда-то вниз. «А выдержит ли корабль?». Сейчас есть понимание, что выдержит. Я не скажу, неограниченное, но очень многое.
По экипажу — я не могу следить за безопасностью 24 часа в сутки. Очень важно, чтобы были помощники. Со мной на борту ребята, который со мной уже 17-18 лет. Я им верю, как себе, а иногда даже больше.
Бояться можно неадекватности со стороны вновь пришедших. Посмотрел на них на подъёме флага, пообщался... если есть какие-то рискованные персонажи — следишь за ними, не посылаешь туда, где можно набедокурить.
Со временем приходит такое спокойствие, что я сейчас уже не понимаю, чего и зачем бояться. Можно бояться за родных на берегу. Это единственное, что в мире вызывает страх. Всё остальное по-моему - предсказуемо. Мир на самом деле дружелюбный. Как ты на него смотришь — так же он тебе и возвращается.
- Владимир, к сожалению, у нас заканчивается время. Вы - потрясающий и очень интересный человек, а ваш корабль - живое воплощение того, что всё в нашей жизни находится в наших собственных руках и любая мечта реальна и достижима.
Мне было очень интересно пообщаться с вами, а нашим читателям - я уверен - очень интересно прочитать ваше интервью!
- Большое спасибо, был рад пообщаться с вами и рассказать вам свою историю и свои мысли. Надеюсь, это будет интересно для тех людей, который прочтут это! Всего вам хорошего.
- До свидания, буду рад пообщаться с вами ещё! И попутного ветра!
***
Интервью было записано в июне 2020 года.
МАРАФОН ИНСАЙТОВ
Подписывайтесь на страницу проекта и не пропустите новые публикации интервью с уникальными людьми в своих профессиях.
Автор и ведущий проекта: Андрей Дейч
Редактор проекта: Александр Выгран
Вы также можете послушать это интервью в подкасте:
Yandex.Music - https://music.yandex.ru/album/10836717
Apple Podcasts - https://podcasts.apple.com/podcast/id1514156223
Другие плееры: https://audioboom.com/channels/5026273
Об Авторе проекта - https://deych.com
Больше интересных статей здесь: Успех.
Источник статьи: Как построить руками корабль и отправиться в путешествие? Интервью с человеком, который исполнил свою мечту..