Пределы только в голове
Человек сам рисует границы своих возможностей, когда говорит себе: «Я не могу». Но стоит изменить эту установку — и мир открывается.
Здравствуйте. Для меня большая честь видеть вас. Сейчас я чувствую себя моряком, который после долгого плавания увидел птицу и понял, что берег близко.
Самоизоляция в море
Первый вопрос: как повлияла самоизоляция на вашу деятельность?
- И да, и нет. В тот период мы стояли в испанском порту и занялись кораблём. Экипаж мог перемещаться только по территории порта, но это стало отличным шансом для ремонта и профилактики. Накопилось много отложенных работ. Важно уметь превращать любые обстоятельства в преимущество. Мы так и поступили.
Истоки мечты
- Когда впервые возникла идея связать жизнь с морем и построить собственный корабль?
- Я с 15 лет хожу под парусом. Начинал с виндсёрфинга на уровне сборной страны. А история с деревянными кораблями началась с приглашения друга из мурманского яхт-клуба пройти на поморском коче (копии судна XV века) из Мурманска на Шпицберген, а потом и вокруг Скандинавии. Это был 1989 год — первое свободное плавание из СССР.
Позже, в Стокгольме, на конгрессе морских музеев, мне дали буклет о фестивале парусников во Франции в 1992 году. Мне страстно захотелось туда попасть, но как студент я не мог позволить себе перелёт и отель. И тогда пришло озарение: оказалось, проще построить свой корабль!
Это был переломный момент. Я решил: строю судно и иду во Францию. В 1990-1991 годах, на заре российского бизнеса, мой научный руководитель, профессор Рождественский, выделил 200 тысяч рублей спонсорских средств. На них я построил 20-метровую шхуну и затем четыре года ходил на ней по Европе, набираясь опыта.
Вскоре я осознал, насколько это увлекательный мир, и понял, что Северной столице нужен свой большой парусник. Я начал изучать, как построить такое судно, какие нужны знания и опыт. За четыре года плавания я их приобрёл.
В 1994 году я продал шхуну и на вырученные средства начал новый проект — заложил киль «Штандарта».
Семейные корни и учёба
- Вы тогда ещё учились в Кораблестроительном институте? С детства тянуло к воде?
- Во многом да. Если смотреть по Фрейду — на родителей. Отец всю жизнь мечтал построить катер. Я помню, как в 6-7 лет держал ему лекала, а он чертил. Он мечтал пройти по Волге всей семьёй, но время было суровое, ресурсов не было, и проект остался на бумаге. Думаю, эта мечта отпечаталась у меня в подсознании.
В «Корабелке» был клуб виндсёрфинга, где мы всё делали сами: клеили доски из эпоксидки, мачты, работали с углепластиком. Наши тогдашние наработки до сих пор применяются в индустрии. Привычка работать руками идёт именно оттуда. Если что-то нужно — просто берёшь и делаешь.
- То есть свой виндсёрфинг вы сделали сами?
- Конечно. Кто лучше сделал — тот лучше гоняет. Иначе никак.
- Институт выбирали осознанно?
- С 14 лет я общался со студентами «Корабелки», знал всех преподавателей по рассказам. Проведя с ними почти каждые выходные два года, я уже понимал, что меня ждёт. Выбор вуза был продиктован погружением в парусный спорт.
Строительство первой шхуны
- Расскажите подробнее о процессе постройки шхуны.
- Это была традиционная деревянная шхуна, не точная копия, а скорее, построенная по мотивам. В Петрозаводске есть клуб «Полярный Одиссей», который уже несколько лет ходил в походы на исторических лодках, строя их на верфи «Карела Промо». Я приехал туда строить поморский коч. Мне дали образцы чертежей, но в Питере я понял, что в институте меня не научили их читать. Пришлось разбираться самому. Разобравшись, я доработал чертёж, вернулся на верфь и сказал: «Хочу построить такой корабль!».
Затем я обратился к научному руководителю, объяснил, сколько нужно денег. Сумма была невелика, и он согласился поддержать проект. По контракту верфь предоставляла материалы и инструменты, а работала в основном команда волонтёров. Днём трудились штатные рабочие, а с 5 вечера до 7 утра — мы. Освоили инструменты, краны, кузницу и построили корабль за 6 месяцев.
От шхуны к «Штандарту»
- Значит, вы плавали на шхуне 4 года, продали её и начали строить «Штандарт»?
- Да. «Штандарт» — большой корабль: 34 метра в длину, водоизмещение 220 тонн. Важно было выбрать, что именно строить. Было понятно, что в Санкт-Петербурге должна быть копия реально существовавшего судна. Просто придумать что-то новое никому бы не было интересно. Ключевая задача — построить корабль, связанный с историей Петербурга.
Я долго изучал архивы, общался с людьми и в итоге нашёл историю фрегата «Штандарт», который Пётр I заложил в 1703 году. Царь лично строил его, был первым капитаном и в сентябре 1703 года привёл корабль к берегам Невы для обороны молодого Петербурга.
Меня покорили красота и размер судна. Слишком маленький корабль потерялся бы на фоне города, а на слишком большой не хватило бы ресурсов. Выбранный размер оказался идеальным. Мы попали в класс А — к нему относятся такие гиганты, как «Седов», «Крузенштерн», «Мир». «Штандарт» — самый маленький в этом ряду, но он заметный и не такой дорогой в строительстве и обслуживании.
- Для вас было важно, чтобы корабль впечатлял?
- Конечно. Зачем делать то, что никому не интересно? Важно создавать что-то для людей. Перед нами стояла задача — вернуть понимание истории страны. Сейчас это могут считать высокопарными словами, но в 1994 году это было насущной потребностью.
Кстати, моя шхуна пришла в Ленинград в день, когда город переименовали в Санкт-Петербург. Символично. Тогда история Петра I и русского флота была очень востребована. Мы строили корабль, который показывал, как Россия стала морской державой. Поэтому у нас была поддержка, в первую очередь, народная. Государство, слава богу, не мешало. Губернатор Яковлев, сам строитель, понимал сложность задачи. Нам выделили землю у Смольного — временно, но это помогло. Корабль построили за 6 лет.
Философия строительства
- Шхуну построили за 6 месяцев, а «Штандарт» — за 6 лет?
- Шхуну нужно было строить быстро. С «Штандартом» была другая история: мы не знали, как правильно строить такой корабль, поэтому делали всё тщательно. Важно и то, что вокруг меня собралась команда строителей, которые хотели потом пойти в море. Мы строили корабль для себя. Любая ошибка могла бы нам же навредить. Поэтому «Штандарт» построен качественнее, чем если бы его строила коммерческая верфь.
- Вы старались соблюдать исторические технологии или использовали современные?
- На новые технологии не было денег, так что всё было, как в петровские времена: руки, топор и бревно. Мы невольно соблюли технологию на сто процентов. Позже, когда нашли спонсоров на современное оборудование, мы встроили его в исторический корпус: двигатели, цистерны, электрику. Но это было уже после готовности корпуса.
Навигация и безопасность
- Вы используете современные навигационные инструменты или исторические?
- Только современные. В первые годы у нас почти ничего не было, только появлялась GPS-навигация. Позже, по мере возможностей, установили всё самое современное. Я предпочитаю концентрироваться на людях и парусах. Все эти расчёты, приливы-отливы... сейчас достаточно нескольких секунд, чтобы сориентироваться. Не считаю, что использование старых приборов как-то продвинет нас.
Конечно, на борту есть секстант, мы учим ребят им пользоваться. Но это не главное. Главное в долгом плавании — человеческие отношения и твои собственные отношения с миром.
- Встречались с пиратами?
- Нет, мы сами пираты. Шучу. Сейчас это нереально. Все пираты на берегу. Или те, кто страшнее пиратов. В море всё понятно: есть стихия, ты её чувствуешь и учишься использовать себе во благо.
Свобода и уверенность
- У вас, наверное, больше уверенности в себе, чем у тех, кто, скажем, строит мотоцикл. Вы делаете что-то масштабное. Была ли страна, куда особенно хотелось?
- Сама Европа с её морскими фестивалями, тусовка исторических кораблей — это уже сильная мотивация. Желание приобщиться на равных к этому чудесному флоту, который поднимает паруса и выходит в море... Ключевое слово здесь — «свобода». Ты сам решаешь, куда идти. Свобода принятия решений в любой момент жизни. Никто не диктует условий, кроме ветра и природы. С ними не поспоришь. А остальная жизнь — в твоих руках. Ты делаешь её так, как хочешь, веришь в друзей и команду.
Вчера мы заходили в порт Кале. Там узкий шлюз и сложный поворот, и я решил зайти без мотора, только парусами. У меня команда — 30 человек, которых я неделю обучал. И мы прошли через узкий канал с двумя поворотами и пришвартовались. Чисто парусами. Потому что я уверен в команде. Кто-то другой, возможно, не рискнул бы. Когда веришь в себя и в окружающих — всё получается.
Путь капитана
- Где вы обучались управлению большим парусным кораблём?
- Лучше сказать, что я самоучка. Сначала парусная доска, потом поморский коч, потом шхуна, потом построил корабль и стал капитаном. А кого ещё нанимать? Первые годы было непросто. Сейчас, оглядываясь, даже стыдно за некоторые манёвры. Но за 20 лет, не сходя с мостика, пришло глубочайшее понимание происходящего. Теперь могу обучать других.
Читал интервью с лётчиком, который говорил, что нужно «лететь впереди самолёта». Похожая история. Только лётчик предвидит ситуацию на минуты, а капитану — на несколько дней. Важно понимать погоду, состояние корабля и команды, следить за метеорологией. Когда яхтсмены говорят, что попали в шторм, — значит, капитана недоучили, если шторм застал врасплох. Работа капитана — смотреть вперёд.
- Бывали неожиданные встречи в море? Что-то сильно запомнившееся?
- Наверное, нет. Когда всё предвидишь на несколько дней вперёд, неожиданности случаются всё реже. Даже скучно становится. Сейчас главная проблема — найти маршрут, который станет по-настоящему удивительным. Не только географический путь, но и новый проект, который заставит вдохнуть полной грудью. Уже многое повидал. Найти что-то новое и восхитительное уже непросто.
Преодоление трудностей
- 6 лет — огромный срок. Бывали моменты, когда опускались руки?
- Если бы мы остановились, то уже не поднялись бы. Надо было делать без вариантов. Это урок со времён парусной доски: если вышел на старт — надо идти. Усталость, трудности — это никого не интересует. Когда дошёл до финиша — тогда и подумаешь о следующей гонке. Для меня финишем был спуск корабля на воду. А потом началась новая жизнь.
- Это потрясающий пример того, как человек добивается мечты, даже если она кажется нереальной другим.
- Все ограничения человек ставит себе сам. Он ограничивает себя, как только говорит: «Ну как я могу? Я же не могу». Тогда он и не может. Где-то у меня была фраза: «Если вы считаете, что можете это сделать, и если вы считаете, что не можете — в обоих случаях вы правы».
- Сейчас важно находить таких людей, как вы, которые верят и могут это подтвердить.
Сейчас стало так много умных фраз, а людей, которые могут их подтвердить, как будто становится меньше. Поэтому и появился этот проект. Поэтому я беседую с разными людьми, в том числе и с вами. Часто вспоминают ушедших, а я стараюсь говорить с теми, кто живёт здесь и сейчас, узнать их мысли, посмотреть на их опыт. Это очень ценно. Тем более — к вам можно попасть на корабль!
- Конечно, мы к этому и призываем.
Как попасть на борт
- Можно ли подготовиться к тому, чтобы попасть на корабль?
- Можно, но не обязательно. Некоторые начинают читать про названия верёвок. На корабле их 157 разных наименований. Учить заранее нет смысла. Пока не возьмёшь верёвку в руки и не поймёшь, что к чему, — в памяти не отложится.
Надо собраться и приехать. Это ключевое. Лучшая подготовка — просто взять и сделать. Важно, чтобы одежда была тёплой. Какая бы жара ни была, ночью на море всегда холодно.
Мы всему научим на месте. Это нормальный процесс. Мы ведь учебный парусник.
Психология на корабле
- Наверное, вам приходится быть психологом? Особенно с обновляющейся командой.
- Да, это совместительство. Без психологии никуда. Представьте: 30 человек на корабле с одной-двумя каютами.
- Я даже не представляю! Это серьёзное испытание.
- Конечно.
Обратите внимание: "Деньги и яхты важны только бедным" - заметки с интервью Баффета.
Здесь очень важен психологический климат. Это тоже часть предвидения на несколько дней вперёд. У капитана картина должна быть на 360 градусов — не только географическая, но и психологическая. Важно понимать, кто может «взорваться», а кто, наоборот, опустить руки.- Получается, корабль — это ещё и трансформация? Человек возвращается другим?
- Довольно часто. Наверное, наша «машина времени» так и работает. К нам приезжают не только парни, но и девушки — их больше половины. Бывает, человек приехал на неделю, а остаётся на вторую, третью, четвёртую... и говорит: «Я понимаю, что жил неправильно!». Бросает должность бухгалтера в банке, идёт заниматься проектами, рассказывать истории, попадает на телевидение, в кино...
Человек понимает, что раньше занимался не тем, начинает верить, что можно изменить жизнь, и перестаёт бояться перемен.
- А не становится ли это побегом от реальности?
- И да, и нет. Первый уровень — это побег от того, что не нравится. Второй уровень — осмысление жизни. Нужно понять, ради чего живёшь, а потом — принять решение. Навык решимости. Это следующий уровень.
Мне нравится мультфильм «Кунг-фу панда». У панды спрашивают: «Зачем ты возвращаешься? Тебе же здесь больно и плохо». А он отвечает: «Жизнь там, внизу, причиняет мне боль каждый день».
Здесь так же: человеку может быть неудобно спать в гамаке, но в глобальном плане он чувствует себя свободным и сам за себя отвечает. Это стоит дороже любых неудобств.
Взгляд со стороны
- Исхожено много маршрутов. Ощутить себя первопроходцем уже сложно?
- Так и есть.
- Как изменилось ваше мировоззрение за годы плаваний? Вы смотрите на происходящее со стороны?
- Да. Очень легко смотреть на береговую жизнь со стороны, когда ты от неё не зависишь. Свобода и независимость позволяют чётко видеть не только события, но и их причины. Я в море, но подключён к интернету и вовлечён в информационный поток. Моя задача — менять мир, а делать это сейчас непросто.
Единственное, что я могу, — собрать здесь ребят и дать им свободное мировоззрение. На берегу этим заниматься негде, а на борту я могу менять людей, их взгляд на себя и на мир.
Справедливость и дисциплина
- Как распределяются обязанности на корабле?
- Справедливость — это когда у всех поровну. У всех три вахты. Служба на мостике распределена по суткам: 4 часа через 8. Все судовые обязанности делятся поровну. Одна вахта сегодня занимается одним кругом дел, завтра — другим, послезавтра — третьим, потом по кругу.
Кто-то сегодня готовит еду на всех и моет посуду, кто-то драит палубу. Завтра все меняются. И ты оказываешься в ситуации, где если сделаешь что-то плохо — тебе же потом это исправлять. Это дисциплинирует.
Морская дисциплина — часть изменения мировоззрения. У нас есть рутина и порядок. Мы не берём людей, которые ждут шезлонг и коктейль. Таких тут не бывает.
В Турции режим «Всё включено», а здесь — «Всё выключено».
Можем уйти так далеко, что телефоны перестанут ловить сеть. Когда всё выключено, человек остаётся наедине с собой и начинает понимать, кто он. Не то, что у него есть, а кто он сам.
Это важная составляющая. Человек понимает, что может, как общается с людьми, как смотрит в глаза страшной для него ситуации.
Надо подняться на мачту ставить паруса. Мачты у нас 33 метра — как 11-этажный дом. На самый верх новичков не гоним, но нижние реи — это 12-16 метров над водой. Забраться туда — всё равно что на крышу пятиэтажки и качаться над волной, отвязывая парус.
Как ты посмотришь на это? У кого-то ноги задрожат, и он больше не полезет, а кто-то скажет: «Было сложно, но мы же сделали!». И начнёт получать кайф от этого «мы сделали».
А потом включается слово «мы». В одиночку ты сделаешь гораздо меньше.
Мотивация и команда
- Что делаете, когда люди отказываются? Приходилось заставлять?
- Насилие неуместно. Очень редко приходится использовать командный голос. С кем-то сработает: «Смотри, девочка полезла, а ты — нет?». С кем-то: «Если не поставим парус — не попадём в пролив». С кем-то просто слово «Надо».
У каждого человека есть свой ключик к мотивации. Нельзя заставить учиться или преодолевать себя, если не хочешь. Моя задача — открыть в человеке это желание.
- Ключевое — ощущение не винтика в системе, а части работающего механизма?
- Да, и размер корабля здесь очень важен. На огромном паруснике один человек и правда как муравей. А здесь даже один может сделать то, от чего зависит движение судна.
Экипаж — 36 человек, вахты по 12. Один-двое могут развернуть рей и настроить парус, что меняет поведение корабля в шторм. Ты чувствуешь свою значимость, и это правильно.
Корабль как государство
- То есть это не просто корабль, а плавучее государство? Оно живёт, пока есть люди?
- Да, это отдельное государство, и оно не прекращает жить. Мы отделены от мира, здесь свои законы.
Я намеренно не поощряю обсуждение политики. Всё равно придёшь к какой-то грязи. За обедом эти темы не затрагиваем. Если разговор начинается, я не стучу кулаком, но мягко увожу беседу в другое русло. Чтобы люди думали о себе и о происходящем вокруг.
Серость нужно отодвигать. Это не цензура, а забота о психологическом климате. Это моя работа — следить за его состоянием.
- Есть какие-то наказания?
- Пока были на берегу, наказанием был запрет приходить на корабль. В море — сутки без берега. Если все пошли в порт, а ты остался на борту — значит, провинился.
Но уже полгода, тьфу-тьфу-тьфу, ни к кому не применяли. Всё хорошо.
Планы и возвращение домой
- Какие планы на ближайшее время?
- Завтра ещё стоим в Кале, принимаем публику. Потом идём в Амстердам, затем в Германию. Дальше — детская группа «Пятнадцатилетний капитан»: две недели ходим вокруг Голландии, Бельгии, Франции. Собираем ребят от 9 до 18 лет.
Потом, когда в Европе холодает, мы, как перелётные птицы, идём на юг, в Средиземное море. Это вынужденная мера: корабль должен ходить, чтобы обеспечивать себя. Если встанем у причала — не обеспечим ни людей, ни содержание. Сезон растягиваем на 11 месяцев. Зима — значит, в «Средиземке».
Прошлую зиму были в Испании, предыдущую — в Италии. Этой зимой хотим попробовать Грецию. Для меня зима — шанс изучить новую страну.
За те десять лет, что мы не приходили в Россию, мы практически каждую зиму проводили в новой стране. Были Норвегия, Голландия, Англия, Франция, Испания, Португалия, Италия. В Греции не были — вот хотим.
- 10 лет не были в России?
- Да, кораблю 10 лет. В июле будет 11. Долго.
Но есть позитивная новость. Вчера мы наконец разрешили проблемы с морской администрацией, которая долго не признавала, что деревянные корабли могут существовать. Теперь признали, что деревянный корабль безопасен, выдали сертификат и судовой билет. Теперь можем вернуться в Санкт-Петербург. Осталось спланировать, когда.
- То есть нельзя было вернуться из-за документов? Корабль как бы не существовал?
- Система считает, что современные корабли строятся из железа. А у вас — дерево. Что такое дерево — они не знают. Экспертов, понимающих деревянные суда, уже не осталось.
Система не могла «переварить» конструкцию из дерева. Как с пожаробезопасностью? Всё же горит. Как с водонепроницаемостью? Там же доски! 20 лет ушло на то, чтобы объяснить: корабль спокойно ходит по морю и всё в порядке.
Главное, что мы наконец разрулили эту ситуацию и теперь можем приходить домой, в Питер.
Мечты и масштабы
- Сейчас можно свободно построить такой корабль и зарабатывать на этом? Вы превратили это в профессию?
- Илон Маск чем от меня отличался? Думаю, ничем. Просто широта взгляда у него больше. Он захотел, чтобы его корабли летали на Марс, — и сделал. Просто верил в себя и знал, что получится.
Сколько ему пришлось построить и запустить? Но он сделает, потому что верит. Ещё важный момент — делать не только для себя. Если делаешь что-то только для себя — Мироздание, наверное, не очень поможет. А если стремишься сделать мир лучше, и желание настоящее — всё получится. Сомнений нет.
- В 15 лет вы представляли, что будете заниматься именно этим?
- Да ну что вы. Я представлял, что буду гонять и побеждать на соревнованиях.
- Но вы пошли строить корабль?
- Я пошёл строить корабль, когда на Чемпионате мира проиграл полметра и занял второе место. В тот момент я понял, что не так уж важно, первое место или второе. Выше сильно не прыгнешь.
Я ушёл из спорта после второго места на Чемпионате мира. Поставил «галочку»: достиг того, чего хотел. Мы боролись на равных, я проиграл 0,3 очка — сущая мелочь. Тратить ещё год на защиту титула — неразумно.
И тогда пришло решение заняться чем-то большим. Большим, чем доска для одного.
Когда понимаешь, что масштаб нужно увеличивать, — входишь во вкус. Сначала лодочка побольше, потом ещё, потом ещё.
Следующий проект после «Штандарта» у меня уже есть. Уверен, со временем мы построим точную копию чайного клипера «Cutty Sark», который возил чай из Китая в Англию.
Чайный клипер — самая скоростная парусная машина в истории. Вершина парусного искусства. 85 метров общей длины. Это в 10 раз больше «Штандарта» по весу.
Самый красивый корабль в мире! Оригинал стоит в Гринвиче.
Я верю, что мы потихоньку будем возвращаться в прошлое в каких-то элементах нашей цивилизации. Сейчас появляется мотивация ощутить себя в том времени, где человек играл более важную роль, чем сейчас. Не гаджет, не робот, а человек.
Хочется, чтобы следующий проект был масштабнее. Сейчас есть другие возможности. Раньше бы не взялся. Будем искать спонсоров. Но задача уже есть — построить грузовой парусник, возить грузы энергией ветра, не портя атмосферу. Это моя сверхмотивация.
Новые горизонты
- То есть к новой идее вас привёл проигрыш? Вместо того чтобы сдаться, вы нашли новый путь.
- Когда поднимаешься на вершину холма — открываются новые горизонты. Тогда начинаешь понимать, к чему же стремился.
Мне кажется, это очень большое дело. Вы создали мечту для многих людей. Надеюсь, у тех, кто читает это интервью, тоже появится мечта, близкая и осуществимая. Достаточно просто найти вас.
- Это же интернет. Достаточно нажать кнопку, чтобы понять, где корабль. Мы стараемся всегда быть онлайн. Мы все компьютеризированные, прозрачные.
- Хочется сказать всем, кто читает: достаточно двух-трёх кликов, чтобы найти вас, задать вопрос и попасть на ко