За последние 30 лет компания Dream Builder выросла из небольшого производителя аккумуляторов в представителя китайского автомобильного чуда и самого быстрорастущего автопроизводителя в мире. Но почему именно BYD (а не другим китайским компаниям) удалось совершить такой скачок? Я провел небольшое исследование и нашел главную причину.
На этой фотографии основатель BYD Ван Чуаньфу демонстрирует «прыгающий спортивный автомобиль», который вы видели в Интернете. Но теперь, когда электрические суперкары преодолевают выбоины, мы возвращаемся на 30 лет назад.
В настоящее время китайская автомобильная промышленность переживает бум, и бренды из Китая завоевывают рынки многих стран, однако для них ключевым рынком по-прежнему остается огромный внутренний рынок. Позиции частного предприятия BYD теснятся двумя крупными силами (FAW, Dongfeng, Changan и т д.) и смелыми стартапами в области электромобилей (Li Xiang, Xiaopeng, Weilai и т д.). Однако к 2024 году доля рынка BYD в Китае (измеряемая по продажам автомобилей) превысит 15%. Это было уверенное первое место, но с большим отрывом от ближайшего преследователя. И доля рынка BYD продолжает расти.
Оглядываясь по миру, можно сказать, что BYD тоже не сидит сложа руки. Компания уже очень близка к тому, чтобы стать автомобильным гигантом. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motor (Hyundai + Kia + корейские автомобили), Renault-Nissan-Mitsubishi и Stellantis (сборная солянка европейских и американских брендов во главе с Fiat и Peugeot Citroen) по-прежнему продают больше, чем BYD. Но ключевое слово — «в настоящее время». Взгляните на эту диаграмму:
Ниже представлена диаграмма крупнейших автопроизводителей по объему продаж автомобилей (все автомобили, включая автомобили с двигателем внутреннего сгорания, гибридные, электрические и т д., в миллионах проданных единиц за год). *Данные Tesla здесь немного преувеличены, и ее фактические продажи в 2024 году примерно на 300 000 единиц ниже ожидаемых.
BYD — единственная компания с годовым темпом роста продаж 40–50%. Даже рост Tesla был в 2-3 раза слабее, остальные стагнировали или падали. Прогресс BYD виден невооруженным глазом и не нуждается в статистике. Приезжайте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Около пяти лет назад здесь было полно Тойот, Хонд и Ниссанов. Теперь на каждые 3 японских автомобиля приходится 1 автомобиль BYD (Nissan куда-то исчезли — судя по всему, они умерли). В Европе доля пока невелика, но будет расти — BYD строит новые заводы для повышения локализации. Отношения между китайскими компаниями и США сложные (и, вероятно, станут еще сложнее после прихода к власти Трампа и Маска), но даже без американского рынка BYD уверена, что превзойдет Tesla на мировом рынке и постарается достичь уровня продаж Toyota и Volkswagen.
А теперь, пожалуйста, вопрос. Ответ китайских экспертов:
Как BYD удалось добиться такого значительного скачка?
Я начал искать в Интернете. Вот как это выглядит (я объединил все аргументы и доказательства в 5 ключевых пунктов):
-
Они были одной из первых компаний, которая сделала ставку на электромобили и гибридные автомобили.
-
Они предлагают передовые и по-настоящему качественные современные автомобили по разумным ценам.
-
Они владеют собственной производственной базой и имеют высокую степень вертикальной интеграции (что характерно не для всех китайских автомобилей).
-
У них классный основатель, который не просто бизнесмен, но и действительно разбирается в технической стороне дела. Команда инженеров также очень сильная.
-
Они обладают мощным маркетинговым потенциалом и ведут агрессивную экспансию в Азии и других регионах.
* Они также пишут о поддержке Коммунистической партии Китая, но другие китайские компании (особенно государственные) также могли бы воспользоваться этим).
Знаете, это все, конечно, замечательно и правда. Но это объяснение не может ответить на вопрос, почему BYD добилась такого большого успеха. А не другие из Китая — типа Geely, Great Wall, Changan или GAC (и опять же, это тоже сильные и серьезные компании, которые знают, как делать все вышеперечисленное).
В любом случае, я копнул немного глубже. Я нашел ответ. Но чтобы все это представить в контексте, нам придется углубиться в формирование китайской технологической отрасли, рассмотреть цепочку поставок Huirenkai в Японии и взглянуть на увлекательный клуб «Молодые китайские электрохимики» так:
Японская проблема
Многие знают, что изначально компания BYD производила аккумуляторы, а затем переключилась на производство автомобилей. Но не все знают, как именно она это делает. Это важно.
В 1990-х годах японские компании были мировыми лидерами в области бытовой электроники. Ноутбуки Toshiba и Fujitsu продаются по всему миру. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC — «ранние» мобильные телефоны. Тот же Sony, а также Sanyo, JVC и другие - видеокамеры и т д.
Например, первый мобильный телефон с камерой был выпущен японской компанией Kyocera в 1999 году (на фото).
Помните видео, которое стало вирусным в Интернете в 2002 году? В это время японская фанатка сфотографировала Шакиру на свой мобильный телефон. Шакира была удивлена, какое это было волшебство. ! Японцы знали, как произвести сенсацию.
В то время Китай еще не был той технологической державой, какой мы знаем его сегодня. Это большой завод с постоянным притоком дешевой китайской рабочей силы. Японцы активно этим воспользовались и разместили производство электроники в Китае.
Трудолюбивые китайцы активно изучают технологическую структуру Японии. Мы разобрали его до последнего винтика, а затем собрали заново, разобравшись во всех деталях и нюансах. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали перенимать японскую чудо-технологию и создавать собственные производственные предприятия. Однако существует серьезная проблема:
Японские ноутбуки можно разобрать и скопировать. Но ноутбукам нужны батареи. Но ему это не помогло. Почему? Хорошо, давайте сначала рассмотрим структуру обычной батареи:
Конструкция сферического литий-ионного аккумулятора в вакууме примерно такая (очень упрощенная и схематичная).
Во время зарядки анод («отрицательный» электрод) отдает электроны во внешнюю цепь, а катод («положительный» электрод) принимает электроны. В то же время ионы лития движутся внутри аккумулятора от катода к аноду, т.е в обратном порядке. Во время разряда происходит аналогичный процесс, но в обратном порядке. Между электродами находится электролит — среда, через которую движутся электроны. Обычно также имеется сепаратор — мембрана, которая предотвращает короткие замыкания. Могут быть и другие элементы, но эти четыре — основа.
Таким образом, все четыре части литий-ионного аккумулятора представляют собой весьма специфические химические элементы, которые либо не существовали в Китае в то время (то есть они были где-то в Китае, но не добывались), либо они добывались каким-то образом, но не было известно, как правильно переработать их в товарную форму.
Прямо сейчас:
-
Катод обычно изготавливается из оксида лития-кобальта (LCO) или никеля-кобальта-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролируются либо японцами (японские компании ведут добычу в Африке), либо американцами/европейцами. Эти материалы импортируются в Китай и стоят очень дорого.
-
Анод изготавливается из графита или кремния. Графит фактически монополизирован США и Японией. В Китае умели добывать графит, но не умели очищать его до желаемого состояния.
-
Электролит представляет собой органический раствор, содержащий соль лития. Во время этого процесса электроны «путешествуют» по литию, как трамвай. У Китая был (и есть) литий, и они знали, как его добывать, но не знали, как его обрабатывать. Поэтому подходящий литий приходится импортировать по высокой цене.
-
Разделитель - Затяните его, мы пока оставим его там. Хотя этот рынок также контролируют японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (которая не продает мембраны китайским производителям).
Очевидно, что если мы не научимся, во-первых, перерабатывать собственный литий (это принципиально, без него мы не сможем жить), а во-вторых, как-то научиться делать катоды и аноды, то никакой китайской электроники не будет.
«Какое отношение BYD имеет к автомобилям?» — спросите вы. Это займет всего секунду, и все произойдет в одно мгновение.
Химик из Пекинского университета
В начале 1990-х годов в Пекинском университете работал химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долгое время изучал технологию аккумуляторных батарей и хорошо знаком с этой областью. В 1995 году он поставил перед собой задачу решить вышеупомянутую «батарейную» проблему и основал в Шэньчжэне компанию Yadi Electronics.
Шэньчжэнь — колыбель науки и техники Китая. Помимо BYD, от участия в проекте отказались Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, ZTE, OnePlus, DJI и другие. В то время это был всего лишь небольшой китайский городок рядом с Гонконгом (население 3–4 миллиона человек.
Затем Ван Чуаньфу начал два процесса:
Во-первых, он поставил перед собой задачу кардинально снизить себестоимость производства литий-ионных аккумуляторов в Японии. Он ввел китайский ручной труд, который в то время был чрезвычайно дешевым. Серьёзно, пока японцы платили своим сотрудникам большие деньги и собирали детали на конвейерах, китайцы делали то же самое вручную с помощью паяльников, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже).
Обратите внимание: Почему я постоянно пробую что-то необычное в жизни?.
Некоторые импортные материалы также постепенно заменяются китайскими. Шаг за шагом, деталь за деталью, болт за болтом. Видимо, инженеры YaDi действительно поломали голову, чтобы реструктурировать производственный процесс таким образом.Во-вторых, Yadi Electronics начала инвестировать в добычу графита и переработку лития на раннем этапе. Если я правильно помню, атмосфера в Китае в то время была такой: такие компании, как YaDi, больше инвестировали в разведку и технологии, в то время как Jade Party оказывала помощь в виде финансов и других ресурсов. Тем не менее, полученные производственные мощности достались YaDi (ну, раз они опытные, то пусть и трудятся на благо КНР). Конечно, китайское правительство сотрудничает не только с Chuanfu, но и с другими компаниями, такими как CATL — лидером на современном рынке аккумуляторов (об этой компании у меня есть отдельная статья).
На этой фотографии уже успешный и уважаемый миллиардер Ван Чуанфу дарит очередную машину кому-то интересному.
В любом случае, уже в начале XXI века Yadea Electronics стала одним из крупнейших поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. Чуть позже произошел бум китайской индустрии смартфонов, но ситуация была несколько иной.
Что за YaDi Electronics?
Это БИД. Первый офис Ван Чуанфу располагался на улице Яди в Шэньчжэне. Компания была названа в честь улицы. Вскоре компания начала появляться в отраслевых справочниках и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт и имели листинг на латинском языке. Как вы можете себе представить, компании, названия которых начинаются с буквы Y, обычно не попадают в верхнюю часть каталога и вместо этого занимают более неудачные и отдаленные стенды, что не очень хорошо для бизнеса. Итак, хитрый проповедник просто добавил первую согласную букву B после Yadi, и получилось BiYaDi или BYD.
Позднее название BYD было изменено на грандиозную компанию «Dream Building», которая теперь является официальным названием компании и печатается на кузовах ее электромобилей.
Вы же не сомневаетесь, что китайцы — мастера по изготовлению красивой упаковочной бумаги, не так ли? Однако для BYD этот слоган действительно отражает суть. Продолжим:
Как BYD попал в автопром?
В начале XXI века китайские власти осознали, что жители китайских городов страдают от легочной недостаточности и сходят с ума из-за сильного смога, возникшего в результате сжигания 100 500 тонн угля во время реформ Дэн Сяопина. И мир постепенно начинает понимать, что электродвигатели — это не просто игрушки для автолюбителей, а серьезный технологический сдвиг в автомобильной промышленности. Если сейчас вам не терпится сказать мне, что 20-летняя бензиновая Toyota с правым рулем все еще лучше любой из хвастливых китайских марок, то напишите комментарий и не сдерживайтесь.
Китай начал ускорять электрификацию транспорта. Они начинались с городских автобусов и различного специализированного оборудования, но вскоре субсидии и льготы на автотранспорт стали распространяться и на личный транспорт.
В 2003 году Ван Чуаньфу купил терпящего крах автопроизводителя Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (китайский аналог нашего Ростеха, если грубо сравнить). Завод был крайне убыточным и производил только малолитражные автомобили низкого качества, но BYD все равно его купил.
BYD возобновляет производство на заводе и выпускает первые автомобили:
Это первая модель - BYD F3. Это копия Toyota Corolla. Пока никаких признаков появления инновационных электромобилей не наблюдается.
Все покачали головами, недоумевая, зачем успешному производителю аккумуляторов понадобилось выходить в автомобильную промышленность. Особенно если учесть, что в Китае в автопроме уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и другие холдинги, съедающие не одну собаку.
Но затем в 2008 году Ли Чуаньфу встретил Уоррена Баффета.. и легендарный инвестиционный дедушка немедленно купил 10% акций BYD за 230 миллионов долларов. Отношение общественности к автомобильным амбициям BYD меняется: если осторожный и консервативный Баффет может так быстро потратить эти деньги, значит, у BYD есть что-то еще в запасе. И козырь действительно появился:
Главная инновация BYD
Помните два основных процесса, о которых я написал выше, которые были инициированы сразу после основания Yadi Electronics? Поэтому существует третий процесс, дополнительный процесс:
Предложить альтернативную технологию производства аккумуляторов, которая снизит зависимость от кобальта, никеля и других элементов, которые недоступны в Китае.
Эту проблему необходимо решить любой ценой по двум причинам:
Первая причина — иметь запасной план на случай, если Китай не сможет быстро «импортозаместить» эти элементы (никогда не знаешь, могут возникнуть проблемы).
Но вторая причина более интересна. Проблема в том, что если BYD действительно хочет электрифицировать свои автомобили в больших масштабах, ей необходимо переосмыслить вопрос аккумуляторов. Потому что нельзя просто взять аккумулятор ноутбука, сделать его в 1000 раз больше, а затем вставить в электромобиль.
Ну, сам Бог велел))
Точнее, законом это не запрещено. Многие производители автомобилей устанавливают их (та же CATL производит и литий-ионные аккумуляторы). Однако:
-
Стоимость дефицитных элементов также должна возрасти примерно на такую же величину. Аккумуляторы для телефонов/ноутбуков стоят недорого (хотя они все равно в итоге дорогие), но здесь вам действительно придется потратиться.
-
Литий-ионные аккумуляторы менее надежны. Может перегреться или загореться. Это нормально (хотя и неприятно), когда это происходит с телефоном, но может быть фатальным, если это происходит в автомобиле.
-
Хотя литий-ионные аккумуляторы подходят для мощных двигателей (более высокая плотность энергии), они менее долговечны. Они выдерживают 1000–2000 циклов зарядки (сейчас больше, но все равно недостаточно). Для смартфонов это нормально, но через 2–3 года вам все равно придется покупать новый. Но для машины он слишком мал.
Короче говоря, литий-ионные аккумуляторы подходят для мощных и дорогих электромобилей, но не для «народных электромобилей». А Китаю именно это и нужно.
В целом, в начале 2000-х годов BYD активно искала альтернативные технологии и нашла их несколько лет спустя. В 2008 году компания выпустила первую серийную литий-железо-фосфатную (LFP) батарею, в которой в качестве материалов положительного электрода используются относительно дешевые железо и фосфор, доступные на китайском рынке, заменяя дорогие никель и кобальт. LFP также имеет совершенно другие свойства, вот сравнительная таблица:
Сравнение литий-железо-фосфатных и литий-ионных автомобильных аккумуляторов. Короче говоря, LFP дешевле, долговечнее и надежнее, но менее мощный. Это было бы идеально для массового, «народного» электромобиля, не правда ли?
Судя по всему, именно это открытие Ван Чуаньфу раскрыл Баффету на встрече.
Таким образом, мы получаем следующие результаты:
-
В то время, когда Китаю необходимо масштабно электрифицировать транспорт, компания BYD самостоятельно разработала и запустила в производство собственные более дешевые, безопасные и долговечные (но менее мощные) аккумуляторы для электромобилей. Напомню, что у других китайских марок автомобилей нет своих аккумуляторов, они по-прежнему закупают их у CATL, или в Японии, или у того же BYD (это самое главное преимущество, но большинство информации о BYD об этом забывают).
-
На данный момент компания уже имеет собственные мощности по добыче редких элементов, а также собственные мощности по переработке лития. В результате сырье становится дешевле. Позднее эти мощности были расширены — например, в 2016 году BYD начала добычу лития в провинции Цинхай.
-
Руководители BYD — не только предприниматели и менеджеры, но и инженеры, которые упорно трудились и прошли сложные испытания в «реальных боевых условиях». Ван Чуаньфу лично участвует в разработке новых технологий и инноваций.
-
У компании был стабильный основной бизнес (электронные батареи), из которого она могла извлекать прибыль и вкладывать ее в «автообучение» — обратную разработку винтов японских и немецких автомобилей, модернизацию заводов, приобретение производителей ключевых комплектующих и т д. Китайцы в этом деле очень хороши.
Суть в том, что половину стоимости электромобиля/гибрида составляет энергетическая система, в которой основную роль играет аккумулятор. У BYD есть возможность значительно снизить стоимость этого компонента. Часть сэкономленных средств можно использовать для других целей. Например, более качественные двигатели, узлы, подвески или интерьеры, лучшее соотношение цены и качества на момент продажи, зарплаты ведущих европейских автомобильных дизайнеров или агрессивный маркетинг в Китае и зарубежная экспансия.
В конце концов, мы движемся к новым инновациям в области аккумуляторов. Например, в 2020 году компания BYD выпустила новый аккумуляторный лезвие:
Топливные элементы имеют форму тонких лезвий (отсюда и название «лезвия»). Аккумулятор мощнее, безопаснее, лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции.
В настоящее время даже Tesla устанавливает Battery Blade на свою высококлассную модель Y. И не просто установите его, а похвастайтесь им как своим конкурентным преимуществом. Но Илон Маск однажды посмеялся над BYD...
Или вы могли бы выпустить «прыгающий спортивный автомобиль» и роскошный внедорожник, который может плавать и поворачивать, как краб (мы говорим об этом автомобиле от высококлассного суббренда BID YangWang) почему нет.
Конечно, после 2008 года компании BYD еще предстоит пройти долгий путь в области автомобильных аккумуляторов. Но если этот пост будет успешным, я расскажу вам о нем в продолжении (и о том, как Ван Чуаньфу поцарапал новый Mercedes ключом, чтобы инженерам BYD не было стыдно его разбирать). Так что обязательно поставьте лайк и отправьте другу.
Сегодня я проанализировал основные причины успеха BYD — почему этой компании суждено стать лицом автомобильной промышленности Китая. Надеюсь, мне это удалось, и вы поняли.
PS: Китай наконец-то стал производителем графитово-литиевой продукции. Да, это. К 2010 году Китай стал крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а десятилетие спустя он контролировал 70% мирового производства графита для аккумуляторов. Вот как это есть.
Если вам понравилось, пожалуйста, подпишитесь на мой TG-канал Disruptor. Есть много подобных материалов, в которых я глубоко погружаюсь в инновации и бизнес-решения, а затем описываю их человеческим языком. Речь идет не только об автопроме/Китае, а об общей картине. Я пишу там массу информативных постов каждый день и все их публикую. На втором канале я анализирую самые интересные фичи, давайте и вы.
Рекомендую также ознакомиться с другими моими статьями о китайской автомобильной промышленности: вышеупомянутый материал о CATL, анализ NIO и анализ компании Ли Сяна. Есть и другие материалы о китайском бизнесе и технологиях: история основателя Meituan (парень скопировал сразу три американские компании), «дедушки» TikTok (откуда и пошел его знаменитый алгоритм), а также история «китайского YouTube», рассказанная фанатами аниме.
[Мой] Бизнес Инновации Технологии Китайский Автомобиль Электромобиль Китайский Автомобиль Предпринимательство Маркетинг Машина Китай Китайский Товарный Транспорт Автомобиль Изобретение Предпринимательство Двигатель Оборудование Длинная колонна Аккумулятор 69Больше интересных статей здесь: Бизнес.
Источник статьи: Почему именно BYD стал главной автомобильной компанией Китая (и мира)?.