Учитесь на своих ошибках.
Генри Форд
Однажды — дело было в 1885 году — двадцатидвухлетний Генри Форд впервые увидел бензиновый двигатель, и это была любовь с первого взгляда. Форд учился на машиниста, ему уже приходилось работать со всевозможными механизмами и моторами, но они не шли ни в какое сравнение с двигателем нового типа, мощным, вырабатывающим энергию. В воображении молодого человека возник совершенно новый тип самоходной повозки, способный произвести переворот в транспортной технике. Разработка автомобиля подобного типа стала для Форда делом всей его жизни.
Форд работал инженером в «Электрической компании Эдисона». Трудясь в ночную смену, дневное время он посвящал конструированию двигателя внутреннего сгорания. В сарайчике во внутреннем дворе своего дома он оборудовал крохотную мастерскую и приступил к работе. Мотор он мастерил из металлолома, который тащил в дом отовсюду. К 1896 году при поддержке друзей, которые помогли с приобретением ходовой части, Форд построил первую свою машину, которую назвал квадрици- клом, и проехался на ней по улицам Детройта.
В те годы одновременно с Фордом над созданием автомобилей работали многие. То была эпоха жесточайшей конкуренции, новые компании возникали и так же быстро погибали. Квадрицикл Форда неплохо выглядел и быстро ездил, но был слишком мал и, сделанный «на коленке», не годился для массового производства.
Квадрицикл Форда неплохо выглядел и быстро ездил, но был слишком мал и, сделанный «на коленке», не годился для массового производства. Понимая это, Форд занялся вторым автомобилем, который был бы рассчитан на тиражирование в производственных масштабах. Уже через год он закончил работу над этой моделью, настоящим чудом конструкторской мысли. Машина была несложной в управлении и в уходе. Все в ней было сориентировано на простоту и компактность. Форду недоставало лишь финансовой поддержки и стартового капитала, чтобы запустить модель в массовое производство.
Выпускать автомобили в конце 1890-х было делом не только рискованным, но и невероятно трудным. Оно требовало колоссальных денежных затрат и сложной коммерческой структуры, учитывавшей все детали, шедшие в производство. Форд не мешкая нашел влиятельного сторонника: он заручился поддержкой Уильяма Мерфи, одного из крупнейших бизнесменов Детройта. Вновь созданную фирму нарекли «Детройтская автомобильная компания», и все, кто в этом участвовал, возлагали на нее большие надежды. Однако проблемы не заставили себя ждать. Автомобиль, разработанный Фордом, нуждался в переделках — все его детали были закуплены в разных местах, некоторые были дефицитными и слишком громоздкими. Это не удовлетворяло изобретателя. Он настаивал на доработке проекта, старался довести его до идеала. Но это требовало чересчур много времени, заставляя нервничать Мерфи и других инвесторов. В 1901 году, через полтора года после образования компании, совет директоров принял решение о ее ликвидации. Деловые люди потеряли веру в Генри Форда.
Анализируя неудачу, Форд пришел к выводу, что, работая над проектом, он пытался удовлетворить слишком многие требования потенциальных потребителей. Значит, надо начать все сначала, подумать о легкой машине небольших размеров. Ему удалось убедить Мерфи дать ему еще один шанс — редкое явление в только начинающем развиваться автомобильном бизнесе. Мерфи, к счастью, по-прежнему верил в талант Генри Форда и принял предложение. Вместе они создали «Компанию Генри Форда». С самого начала, однако, Мерфи жестко давил на компаньона, настаивая, чтобы создаваемый автомобиль был поскорее запущен в массовое производство, иначе и эту компанию постигнет судьба предыдущей. Форд, со своей стороны, не терпел вмешательства
людей, ничего не понимавших в проектировании и не знавших о высоких стандартах, которые он пытался установить.
Мерфи пригласил специалиста со стороны, поручив ему контролировать процесс. Форд был глубоко возмущен и вышел из компании менее чем через год после ее создания. На сей раз разрыв с Мерфи был окончательным. Деловой мир, сочтя Генри Форда отработанным материалом, списал его со счетов. Он использовал два своих шанса, и никто никогда не стал бы давать ему третьего, учитывая, какая уйма денег стояла на кону. Но друзья и родные видели, что сам Форд жизнерадостен и нисколько не подавлен. Он охотно объяснял всем и каждому, что извлек из этого бесценные уроки: он мысленно проанализировал все сбои и промахи, как если бы речь шла о работе часов, и нашел причину неудач — оба раза ему не давали достаточно времени, чтобы устранить все недоделки. «Денежные мешки» лезли не в свое дело — в механику и проектирование. Их неквалифицированные, посредственные идеи только тормозили процесс. Форду претила мысль о том, будто деньги дают всем этим людям такое право, особенно в ситуации, когда именно качественный проект и был залогом успеха.
Это означало, что нужно было искать способ добиваться полной независимости от инвесторов. Для Америки, в то время все более обюрокрачивавшейся, подобный подход был в новинку. Форду необходимо было придумать некую новую форму организации процесса, собственную бизнес-модель, которая соответствовала бы его темпераменту и его потребностям, — необходимо было собрать команду, которой он мог бы доверять, и оговорить условие, что при решении любого вопроса последнее слово остается за ним.
Учитывая сложившуюся репутацию Форда, найти инвестора, казалось, было невозможно, но после нескольких месяцев напряженных поисков он обрел идеального партнера — им был Александр Малькольмсон, эмигрант из Шотландии, сделавший состояние на торговле углем. С Фордом их роднили нешаблонное мышление и готовность рисковать. Малькольмсон согласился профинансировать производство автомобилей, не вмешиваясь в рабочий процесс. Форд работал над созданием принципиально нового типа завода по сборке машин, где он мог бы эффективно контролировать все этапы сборки новой модели, получившей название «Модель А». Это был самый легкий автомобиль из всех существовавших к тому времени, простой в сборке и управлении и — надежный. «Модель А» была кульминацией последних лет работы Форда, расчетов, проектирования. Собирать ее должны были на конвейере, что обеспечивало поточное производство.
Сборочный завод был построен, и Форд потратил немало усилий, добиваясь, чтобы рабочие выпускали по пятнадцать машин за день, — по тем временам весьма высокая производительность. Изобретатель продумал до мелочей каждый аспект производства — это был действительно его автомобиль, от первого до последнего винтика. Он даже сам работал на линии сборочного конвейера, чем завоевал сердца рабочих. Заказы на «Модель А» — автомобиль превосходного качества и при этом недорогой — буквально начали сыпаться, и к 1904 году «Форд Мотор Компани» пришлось расширяться. Вскоре компания — одна из немногих переживших эпоху начала автомобилестроения — стала настоящим гигантом по сравнению с другими, современными ей.
Генри Форд принадлежал к числу людей, имеющих природный талант к механике. Кроме того, он был наделен важным качеством, присущим большинству великих изобретателей, — способностью отчетливо представлять себе части целого и понимать, как они действуют вместе. Стараясь объяснить кому-то, как работает какая-то машина, Форд хватался за бумагу — набросать чертеж ему было проще, чем подыскивать слова. При таком складе ума ему быстро и легко далось ученичество, касавшееся машин. Но когда дело дошло до массового производства его изобретений, Форд столкнулся с трудностями и понял, что в этой области ему не хватает познаний. Требовалось пройти новое ученичество, сделаться бизнесменом и предпринимателем. К счастью, работа с механизмами научила его четкости и ясности мысли, терпению, а также таким подходам к решению задач, которые можно было применять в любой области.
Если механизм отказал и не работает, не корите себя, не отчаивайтесь, не опускайте руки. В действительности эта поломка — скрытое благо. Подобные сбои обычно не только выявляют ваши слабости, но и указывают пути их исправления. Просто продолжайте мастерить, дорабатывать, пока не начнет получаться.
Тот же принцип применим к любого рода деятельности, в том числе предпринимательской и организационной. Ваши ошибки и провалы — самые настоящие средства обучения. Они помогут вам, указав на ваши собственные недостатки. Трудно узнать о подобных вещах от окружающих, ведь зачастую они бывают неискренни как в похвалах, так и в критике.
Провалы позволяют увидеть слабые стороны ваших идей, которые выявляются только в процессе их осуществления. Вы начинаете понимать, чего от вас ждут на самом деле, видите нестыковки и разрывы между своими мыслями и тем, как их воспринимают люди.
Обратите пристальное внимание на состав и структуру коллектива — как организована ваша команда, насколько вы можете быть независимым от источника финансов. Все это — элемент общей картины, и подобные организационные вопросы нередко оказываются скрытой причиной неудач.
Посмотрите на это таким образом: неудачи бывают двух сортов. Первые постигают вас, если вы вообще не пытаетесь претворить свои идеи в жизнь, потому что боитесь или медлите, дожидаясь идеально подходящего момента. Эти неудачи не могут научить ничему, а подобная ложная скромность губительна. Причина вторых — решительный и предприимчивый характер. Если вас постигает неудача на этом пути, удар по репутации — ничто по сравнению с полезным уроком, который вы извлечете в результате. Повторные неудачи закалят вас и с полной ясностью покажут, как вам нужно действовать.
В самом деле,
"очень скверно, если все получается с первой попытки. Не допуская, что это простое везение, человек может поверить, что причина — его врожденные способности. Позже любая неудача — а они неизбежно случаются с каждым — может выбить такого человека из колеи, и, опустив руки, он не найдет в себе сил двигаться дальше."
Как бы то ни было, если ваша стезя — предпринимательство, на этапе ученичества старайтесь как можно раньше выносить свои идеи на публику, ожидая и даже надеясь, что они потерпят неудачу. Терять вам нечего, а приобрести можно многое.
На этом все. Пожалуйста, поставьте лайк, если было интересно.